Показано с 1 по 1 из 1

Тема: Mitsubishi Lancer Evolution IX: особенности восточного бойца

  1. #1
    Juristo....
    Поинтов: 31,928, Уровень: 43
    Array Аватар для Peter
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    34
    Сообщений
    4,135
    Последние достижения:
    Ветеран25000 Очков Опыта

    Mitsubishi Lancer Evolution IX: особенности восточного бойца

    Девятый дан является высшей ступенью индивидуального мастерства в единоборствах. Претендовать на получение девятого дана можно лишь лет так через сорок упорной работы по самосовершенствованию. Для перехода на качественно более высокую ступень в постижении воинского искусства необходимо глубокое понимание философского содержания не только этого боевого стиля, но и самой жизни.

    Mitsubishi Lancer Evolution IX вполне подходит под такое сравнение с эволюцией и совершенствованием бойца восточных единоборств. С каждой новой моделью автомобиль развивается и становится все интереснее и сильнее.

    А ведь компания Mitsubishi Motors изначально даже и не планировала выпускать эту модель. Фактически ей пришлось это сделать. В 1987 г. Международная федерация автоспорта запретила использование спортпрототипов в чемпионате мира по ралли спорт, и обязала участников, чтобы гоночные машины выпускались тиражом не менее 2,5 тыс. шт. для свободной продажи. Собственно так, в 1992 г. и появился первый Mitsubishi Lancer Evolution.



    Удивительно, но это факт. В отличии от рынка обычных гражданских автомобилей, где обновление модели происходит раз в 5-7 лет, Evo, так или иначе, менялся чуть ли не каждый год. Вот почему к этому году уже появилась 9-я версия машины, а не за горами уже и 10-я.

    Кузов
    В целом, основную идею EVO9 можно охарактеризовать таким вот противоречивым стремлением инженеров: «мы постарались сделать автомобиль, который будет радовать профессионала, но не пугать новичка».

    Первое, что бросается в глаза – дизайнерские ходы. Но здесь не только и даже не столько чисто дизайн, сколько абсолютная функциональность. Переработанные решетка радиатора и передний бампер способствуют лучшему обдуву интеркуллера и радиатора. Задний бампер получил диффузор, регулирующий поток воздуха под днищем автомобиля, не позволяя образовываться на бампере воздушной подушке, препятствующей нормальному истечению выхлопных газов.

    Новые автомобили все больше нуждаются в снижении веса. EVO9 – яркий пример такой работы. В дополнении к алюминиевому капоту, который уже применялся на EVO8, из этого крылатого металла были также сделаны крыша и даже боковые защитные брусья, что позволило сбросить еще лишние 7,5 кг.

    Алюминиевая крыша – наиболее сложный элемент. Ведь будучи спортивным, EVO9 обязан иметь прочный монокок. Для усиления был пересмотрен стальной каркас крыши и использована комбинация самопроникающих заклепок SPR (Self Piercing Rivets) и специального связующего материала, для соединения алюминия и стали. Одна только крыша полегчала на 4 кг. Но самое главное – центр тяжести. Эффект от новой крыши на центр тяжести автомобиля можно сравнить с тем, как если бы ее просто опустили на 50 мм.
    Даже заднее антикрыло не просто сделано из углепластика, что уже серьезно облегчает элемент, так оно еще и полое, в отличии от предыдущей EVO8. Еще немного сэкономленных грамм.

    В моторе алюминий можно встретить, в числе прочих элементов, также и в пружинах клапанов, натяжителе цепи газораспределительного механизма и кронштейне крепления компрессора системы кондиционирования.



    Мотор и КПП
    С самого начала этой знаменитой серии машин все модели оснащались практически одним и тем же 2-литровым (1997 cc), рядным, бензиновым двигателем модели 4G63. Причем этот мотор дебютировали еще в 1987 г. на Galant VR-4. Выпускалось несколько вариантов этого мотора, с различным диаметром цилиндров и ходом поршней и с различной системой ГРМ: SOHC или DOHC. Последняя версия, с 4-клапанной «головой» выпускалась как безнаддувная, так и с турбонагнетателем. Вот последняя версия, а именно 4G63T, нас и интересует, потому, как именно она ставилась на EVO.

    Начиная с EVO4, мощность автомобиля достигла максимально разрешенной мощности для серийных легковых автомобилей на японском автомобильном рынке – 280 л. с. и с тех пор таковой и остается. За исключением предыдущей модели, где, в угоду нормам токсичности, она была ограничена установкой дополнительного нейтрализатора, на уровне 265 л.с. А вот крутящий момент неуклонно повышался.

    Двигатель выполнен по классической схеме: чугунный литой блок цилиндров и алюминиевая головка блока. Двигатель всегда оснащался многоточечным впрыском, турбонагнетателем с интеркуллером и стальными кованными шатунами.











    Для увеличения мощности мотора инженеры Mitsubishi поступили в духе тюнинговых ателье, а именно, поставили турбонагнетатель большего размера. Это также позволило снизить на 5% турбояму. Также стоит отметить, что удлинен диффузор самой турбины. Это позволило повысить крутящий момент на низах, и в целом поднять примерно на 10% отдачу двигателя во всем диапазоне оборотов. Да и сам компрессор выполнен не из алюминия, а из титаномагниевого сплава.

    Так же в новом EVO9 мотор, наконец-то получил систему электронного управления фазами газораспределения MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system). Эта технология разработана инженерами Mitsubishi Motors еще в 1992 г. и, как видно из названия, эта система позволяет менять время открытия впускных клапанов. На холостом ходу перекрытие клапанов небольшое, что позволяет сократить обратный подсос отработавших газов, стабилизировать процесс горения и сделать работу мотора более устойчивой. На низких и средних оборотах впускной клапан закрывается быстрее, не позволяя рабочей смеси выходить обратно во впускной канал, тем самым, улучшая наполняемость цилиндров и повышая крутящий момент «на низах». На высоких оборотах впускной клапан закрывается позднее. Здесь, в отличии от низких и средних оборотов, на наполняемость цилиндров работает и инерция всасываемой воздушной смеси и более позднее закрытие впускного клапана вновь способствует улучшению наполняемости цилиндров и повышению мощности. Ну и разумеется, система MIVEC позволяет добиться снижения вредных выбросов и расхода топлива (в среднем на 3%).

    Есть и еще ряд небольших изменений. Например, новые свечи с более длинной резьбовой частью (26,5 мм вместо 19 мм), чтобы более эффективно охлаждать свечи. Синхронизирующий ремень привода MIVEC, для большей прочности и стойкости, теперь сделан из резины и нейлонового волокна.

    Что до коробок передач, то здесь есть выбора нет. У нас EVO9 предлагается лишь с 6-ступенчатой механической КПП. На других рынках можно взять и более привычную, но несколько доработанную 5-ступенчатую «механику» с более сближенными передачами.
    Здесь придется выдать небольшую ложку дегтя. Дело в том, что потенциал машины в целом и двигателя в частности, несколько выше, чем то, что предлагается у нас. В качестве примера можно привести некоторые параметры EVO9 для рынка Великобритании (параметры моторов и динамику машины смотрите в таблице). Там же выпускалась и такая ограниченная версия EVO8 MR FQ-400. Здесь мощность мотора была доведена до 405 л. с. на 6400 об/мин, а крутящий момент до 481 Нм на 5500 об/мин. С таким табуном под капотом автомобиль разгоняется до сотни за 3,5 сек, а до 160 км/ч, за 9,1 сек. Собственно эти цифры показывают потенциал возможной доработки машины. Причем английский вариант – это не предел. Верхняя граница еще выше.

    Шасси
    EVO9, как и предыдущая модель, оснащен привычной и проверенной подвеской: спереди стойки MacPherson, сзади – многорычажная независимая. В свое время, еще в 2004 г., на Нордшляйфе Нюрбургринга, инженеры Mitsubishi, совместно со специалистами Bilstein, ввели более укороченные задние пружины. Использование разных демпфирующих сил для амортизаторов передней и задней осей, вместе с оптимизированной формой заднего отбойника, привели к значительному улучшению сцепления колес с дорогой. Как итог – EVO9 управляется еще лучше, чем предшественницы.

    Также, свою долю дополнительных плюсов, получила и система Super AYC, работа которой стала более эффективной. Super AYC (Super Active Yaw Control), это динамическая система управления поворачивающим моментом и стабилизации курсовой устойчивости. Система эта использует, управляемый специальным контроллером, задний дифференциал, который может «с умом» распределять крутящий момент между задними колесами, контролируя, таким образом, устойчивость задней оси, препятствуя ее срыву в занос. Это позволяет снизить недостаточную поворачиваемость и повысить скорость прохождения поворотов до 10%. Работает это так, что при прохождении поворота система направляет больший момент на внешнее к повороту заднее колесо, которое является боле нагруженным. Таким образом, машина буквально ввинчивается в поворот. В отличии от стандартной системы AYC, Super AYC использует не планетарный, а конический дифференциал, который позволяет передать больший крутящий момент.

    Здесь же следуют упомянуть и другую систему – ACD (Active Centre Differential – активный центральный межосевой дифференциал), которая дебютировала на EVO7. Дело в том, что обе системы (Super AYC и ACD) управляются единым блоком, что делает их работу более слаженной. ACD содержит управляемое электроникой многодисковое гидравлическое сцепление. Оно может работать в свободном режиме (в соответствии с дорожными условиями и режимом трансмиссии, выбранном водителем) или в принудительно заблокированном, где крутящий момент распределяется между осями в равной пропорции. Причем, заблокировать дифференциал можно вручную специальным переключателем, или предоставить все решать автоматике. Передний дифференциал, как и прежде, самоблокирующийся винтового типа.

    Электроникой управляется и весь полный привод. Система унаследована от EVO8. Но там система AWC (All-Wheel Control) при торможении, отдавала приоритет системе Super ABS, а ACD и Super AYC были несогласованны друг с другом. Но известно, что автогонщики используют тормоза не только непосредственно для торможения, но и для балансировки автомобиля, при подготовке к совершению того или иного маневра. Поэтому на EVO9 функции системы AWC были пересмотрены, и она продолжает функционировать даже при активизации системы Super ABS. Так, например, при активном маневрировании система управляет разворачивающим моментом автомобиля, даже во время торможения. Это позволяет повысить и скорость, и управляемость и более уверенно входить в повороты и проходить их.
    У AWC есть 3 режима работы. В режиме Tarmac (асфальт) cистема обеспечивает наивысшую курсовую устойчивость при прямолинейном разгоне на сухой поверхности. В режиме Gravel (гравий) она позволяет проходить повороты в управляемом заносе. Режим Snow (снег) сглаживает слишком резкие действия водителя. Можно сказать, что Lancer Evolution один из немногих автомобилей, где полный привод работает не только как средство повысить силу сцепления с дорогой, но и улучшить общую управляемость автомобиля.
    Вышеупомянутая система Sport ABS, это почти классическая антиблокировочная система тормозов, которая отслеживает данные по углу поворота рулевого колеса, боковых перегрузок и скорости машины, для того, чтобы распределить давление в тормозных механизмах отдельно по каждому колесу. Здесь также имеется система электронного распределения тормозного усилия EBD (Electronic Brake Force Distribution), оптимизирующая перераспределение тормозного усилия между осями, в зависимости от состояния дорожного покрытия, загрузки автомобиля и т.д.
    Сами же тормозные механизмы разработаны Brembo и впервые были представлены еще на EVO5. 17-дюймовые вентилируемые диски с 4-поршневыми суппортами спереди и 16-дюймовые вентилируемые с 2-поршневыми сзади.

    Вывод
    При всем при том, что EVO9 действительно весьма серьезный автомобиль со спортивным ДНК в основе, он по праву считается суперкаром на каждый день. Это вполне просторный 4-местный седан с вместительным багажником на 530 л., электроприводами всех боковых стекол, системой климат-контроля, 4-я подушками безопасности, улучшенная звукоизоляция моторного отсека, двойные уплотнителя дверей, кожа, Alcantara, отделка под карбон и т.д. Но все равно это суперкар и никак не иначе.
    Как я уже отмечал в начале, довольно скоро, а если быть точным, то уже в следующем году, концерн представит абсолютно и кардинально новый Evo. То есть получается, что EVO9 – это последняя эволюция этой платформы и этого стиля. И, учитывая все вышесказанное, думаю будет немало таких, кто станет ностальгировать о старых эволюциях, поскольку следующая обещает быть весьма интересной. Точных данных конечно пока нет, но слухи ходят разные, вплоть до того, что новый EVO10 получит автоматизированную КПП с двумя сцеплениями (подобно Audi DSG). Ясно одно – скучать не придется.









    Взгляд украдкой на Mitsubishi Lancer Evo X

    Думаю, многие из наших читателей уже давно готовы признаться в любви механикам из Mitsubishi, единственной целью в жизни которых стало создание лучшей по управляемости в мире полноприводной машины. Они начали заниматься этим еще в 1992 году, создав первый Lancer Evolution, и спустя девять поколений этой машины действительно подтвердили теорию эволюции. Никакой другой четырехдверный седан не может проходить повороты быстрее, чем Evo. По цене с ним может сравниться только Impreza WRX STI. Всего за десятилетие Evo смог оставить заметный след в международном автофольклоре и вдохновить целое поколение игроков в Gran Turismo.


    Так что же теперь? Как можно сделать лучше то, что и так просто великолепно? «Все просто», - говорит гуру AWD от Mitsubishi Каору Савасэ. «Мы построим Evo X».

    Последняя эволюция
    Эта машина совершила качественный скачок за угол, и дело не только во внешности. У нее есть кое-что новое и внутри.

    Эво уже давно стал супергероем в мире полного привода. Тестовый образец Evo X заставит вас почувствовать себя настоящим королем дрифта. Он превращает простых смертных водителей в чемпионов ралли благодаря своей системе AWD, способной на трюки и в то же время избавляющей от ошибок в вождении. Чтобы развернуть машину на дороге, нужно сделать что-то действительно глупое. Она активно сопротивляется заносу и упорно заставляет вести себя лучше.

    Отличные показатели сцепления шин с дорогой, присущие текущему поколению Evo, имеют основой работу системы Super AWC, которая соединяет в себе электронно контролируемый полный привод, системы Active Stability Control, AYC и Active Center Differential (ACD). ACD распределяет крутящий момент между передними и задними колесами и работает в связке с AYC, который оптимально «раздает» тот же крутящий момент между двумя задними колесами.

    Мы были приглашены на снежный тест экспериментального образца Evo X. Тест проводился на испытательном полигоне Mitsubishi в северной части Японии. Производитель хотел продемонстрировать то, что означают слова о «следующем уровне развития». Конечно же, далеко не каждый день нам приходится приезжать на секретные объекты, чтобы протестировать технологии, которые станут доступны покупателям только через 18 месяцев, а то и больше.

    Дело вот в чем. Mitsubishi сейчас чувствует себя вполне хорошо. Лавируя на пути выхода из кризиса после весьма дорогостоящего отзыва неисправных автомобилей, компания снова набирает объем продаж благодаря новому Outlander и миникару i. Сейчас ее работники хотят продемонстрировать последние усовершенствования, внесенные в свою полноприводную ракету. Концепт Evo X с радикальной и выразительной внешностью своим появлением на последнем Токийском моторшоу вызвал самые восторженные отзывы, и Mitsubishi решила подхлестнуть их версией десятого Эво, близкой к серийному образцу.

    Савасэ, перед тем как выпустить нас на трек в Evo X, объяснил, на чем именно нам придется ехать. Машина выглядит как прошлогодняя модель Evo – но на самом деле это настоящий троянский конь. Автопроизводители часто камуфлируют свои новые разработки под «шкурой» серийных машин одно- или двухлетней давности. И этот желтый Evo VIII был как раз таким прикрытием.

    «В машине стоит 2-литровый двигатель с турбиной от восьмого Эво», - проболтался Савасэ. «Даже не самый последний вариант с MIVEC. Так что вам не надо тестировать ускорение или распределение крутящего момента. Мы хотим, чтобы вы испытали систему S-AWC (Super All Wheel Control), которую мы немного обновили». А это означает и улучшенную систему Active Yaw Control (AYC), и совершенно новую независимую систему активного торможения для всех четырех колес.

    Большому кораблю – маленький занос

    Здесь мы немного повторим вещи, уже давно ставшие известными. Отличные показатели сцепления шин с дорогой, присущие текущему поколению Evo, имеют основой работу системы Super AWC, которая соединяет в себе электронно контролируемый полный привод, системы Active Stability Control, AYC и Active Center Differential (ACD). ACD распределяет крутящий момент между передними и задними колесами и работает в связке с AYC, который оптимально «раздает» тот же крутящий момент между двумя задними колесами. Все это как раз и улучшает сцепление колес с покрытием дороги и управляемость.

    Для десятого Эво в Mitsubishi оптимизировали время отклика AYC и внедрили новую тормозную систему, которая автоматически включается, когда уровень сцепления, достигаемого работой AYC/ACD, приводит машину к скольжению или движению вбок. Тормозное усилие в этом случае распределяется по всем четырем колесам независимо друг от друга, и машина выравнивается.

    На треке этот «брак по расчету» между AYC и «умными» тормозами приводит к тому, что машина расходует сама на себя строго выверенные количества мощности и реакции на рулевом колесе. В итоге скользкие участки дороги проходятся быстрее. В поворотах задняя часть машины ведет себя сдержаннее, чем обычно, следуя по линии, вычерченной передними колесами. Усилие, прилагаемое к рулю, также уменьшилось, вход в повороты стал «острее» и точнее, чем когда-либо за всю историю Evo. Система, тем не менее, не способна полностью лишить машину возможности скользить. Зад вполне может уйти в занос, если его спровоцировать, но новая тормозная система «проснется» только тогда, когда вы лишили S-AWC возможности обеспечить сцепление с дорогой для всех четырех колес.

    Мания контроля

    Как уже написано выше, вы в принципе можете пустить Эво боком. И ощущение от рулежки будет естественным и даже лучше, чем у Эво нынешнего поколения. Смысл ревизий, проведенных с Evo X, в том, чтобы облегчить задачу возвращения машины в нужную колею. Кстати, о ревизиях. Савасэ утверждает, что они еще не закончены. Его команда хочет и дальше подкручивать новую систему полного привода S-AWC, улучшая рулевую систему и подвеску. Все это будет работать в унисон с пакетом AWD-AYC-ACD-тормоза и осенью 2007 года выдвинет Evo X в следующее измерение потенциала управляемости – измерение, которого, кажется, еще не существует.

    Перевод: madikuz.ru (Источник: Inside Line)
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: 1.jpg
Просмотров: 94
Размер:	31.1 Кб
ID:	58510   Нажмите на изображение для увеличения
Название: 2.jpg
Просмотров: 106
Размер:	79.5 Кб
ID:	58511   Нажмите на изображение для увеличения
Название: 3.jpg
Просмотров: 108
Размер:	80.6 Кб
ID:	58512   Нажмите на изображение для увеличения
Название: 4.jpg
Просмотров: 92
Размер:	82.7 Кб
ID:	58513   Нажмите на изображение для увеличения
Название: 5.jpg
Просмотров: 108
Размер:	62.5 Кб
ID:	58514  
    Понравилось? Поделитесь:
    Последний раз редактировалось Peter; 14.10.2007 в 17:18.


Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Похожие темы

  1. АвтоНовости
    от iss в разделе АвтоФорум
    Ответов: 349
    Последнее: 21.03.2008, 20:37
  2. Полезные советы
    от Peter в разделе АвтоФорум
    Ответов: 157
    Последнее: 10.12.2007, 20:15
  3. Mitsubishi Lancer Evo X становится все реальнее
    от iss в разделе Авто каталог
    Ответов: 0
    Последнее: 27.09.2007, 13:07

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •